同的话，那么这些船长一个个早就赔钱赔到破产了，比如说遭到锤头煞袭击和骚扰，虽然船没事，但是货仓局部进水，一部分比如说淀粉之类的东西受潮是很正常的现象。

如果是纯货运合同的话，这部分是要赔钱的，当然一般是保险赔，可是冰洋这破地方，哪个保险公司敢保证不出这种破事哟，那怕不是保险公司要破产。

而如果允许一部分的货物损坏的话，就好像漂没一样，保证一船货起运，九成都会神秘损坏，除非你定下一个严苛的比例，可问题是一个合理的既不会让船长拒绝接，又可以尽可能的避免漂没的货运比例是需要长期调研的。

奇迹之海都没这数据量，他们连冰洋下生态都没有完全摸清楚呢。

所以，目前盛行的运输模式是两种，一种按到货箱数付钱，比如说一船25个集装箱的货物，按照到岸算钱，一箱200马克，如果全保存，可能会多给100马克的奖金，而损得多了会赔钱，这种运输方式一般是比较敏感和高价值的货物，而奖金也和货物价值和航路风险有关。

第二类运输的方式就很特别了，他们不仅不会给定金，船长甚至要到给他们钱，按照某个约定的价格给钱，然后到了地方，再按照合约上约定的价格给钱，运费就等于是差价。

这种货物大多是不容易变现而且差价不会太大的东西，比如说矿石，也比如说.......食品，对于没有渠道和价格情报渠道的船长来说，这类货物是不容易拉去其他站点卖的，毕竟这玩意儿的差价很小，即便有些差价大的，那也是属于极为不易变现的大宗运输品。

除了目的地，船长在完全不熟悉价格网络的情况下，拉去其他地方是概率亏本的，更别说如果其他地方也许给的价格稍高，可是不代表他就吃得下这么多的货物，于是船长还得拉着到处跑，到处卖，一圈下来人工、时间、燃料费用都够他们再跑两单了。

因此，这样就在一定程度上抵消了冰洋下这种诡异莫测的航路带来的运输问题，最起码大部分的船长都会尽可能的把货物运输到位，第一种胜在多劳多得，后一种则胜在稳定且不用担心货物损坏太多而赔钱。

“以当前的情况而言，我估摸着大部分的货船肯定是后一种，毕竟食品补给这种东西.......价格波动很小，正常情况下如果没有太大的价格优势，也很难出手，他们一定是用这种差价补贴的货运合同。”

因为这把绝大部分的航运风险其实丢给了船长，运输不是很紧急或者昂贵的物资的时候是很有用的，作为起运方来说，他们在交付之后，货物的成本价就收回来了，对于到付的人来说，到多少我才付多少钱，损失掉的货都是你船长的问题。

船长不用给违约金，但是也变相承担了货物本金的风险，当然，对于食品这样的稳定且大宗的运输来说，这个问题并不大，只要不是特别倒霉一次性损得太多，即便如此，因为不用承担几倍于货物的违约金的话，实际上赔钱也赔的少一点。

虽然船长们喜欢第一种多一些，可是雇主可更喜欢后一种，尤其是那些变现困难的货物。

“也就是说，如果我出比他们合约上稍高，哦不，甚至稍低的价格，我都可以保证大部分的船长都会把补给品直接给我。”

正常没人这么干是因为吃不下这么多的物资，也没这么大的需求，当然，他也可以买下这批货物，然后接手运输到目的地卖给合约上的人——对于需要这批货的人来说没有区别的。

虽然也可以趁机涨价要挟，可是用这种运输方式的都是不怕你要挟的那种，或者你亏的更多的那种，毕竟这类大宗商品的仓储成本不低啊。

“你看，我需要补给品，而他们正好有补给品，而我的伊欧娜号又可以在更远和更安全的地方和他们交易，他们不用跑后半段的危险航路，所以我哪怕付钱少一点，他们也是愿意的。”

这种接力运输在第二种运输模式当中非常常见，比如说有能力的运输商的大型潜艇把多个小货运潜艇的合约集中在一起，然后一次性运输到位置，一次性完成多个任务，既节省了航程，又可以批量完成货运。

而对于那些小潜艇的船长来说，他们可以接取更多的运输合约，靠单子数量来冲量赚钱，总而言之，这是冰洋下特殊的经济模式，而艾恩现在就利用了这种模式。

别人就算把这些货物合约拿过来，也只能在这个前哨站出售，因为拉去其他前哨站就算是一样的价格，因为路程和路上风险不一样，指不定还得亏钱。

可是艾恩不是啊，他的仓库都空了，这些补给品人家买来就直接给你用掉或者储备起来下次再用了，冰洋下敢于穿梭在冰缝小路当中的货运潜艇大多不是那种几万吨的大家伙，他们一次性运输2

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